4月8日中午12時許，京開高速南向北方向黃村段，一輛槽罐車側翻起火，事故造成槽罐車內兩人死亡，京開高速嚴重擁堵，并燒毀路邊60多棵樹。據北京消防微博報道，12時25分，119指揮中心接到報警，大興區京開高速進京方向主路黃村路口北500米，一輛槽罐車發生側翻并起火。指揮中心調派2個中隊10部消防車到場處置。13時03分，火災被撲滅，車內物質燃盡，經確認，槽罐車所裝載物質為汽油。

4月8日京開高速危險品事故肇事車輛

這是繼3月1日山西晉城段巖后隧道特大交通事故后又一起引起社會關注的危險品運輸車輛事故，光是因為它發生在北京市內，造成2人死亡就已經能夠讓全國都關注。我們已經習慣每一次重特大事故后領導的態度。無外乎就是盡快查清原因，認定事故性質，嚴肅予以問責。同時，要深刻吸取事故教訓，舉一反三、整改落實，切實加強各類隧道和危險化學品道路運輸安全工作。

打開搜索引擎，輸入危險品運輸，找到的新聞絕大多數都是全國各地加強危險品運輸的監管之類的新聞。不可否認的是，危險品運輸安全已經上升到一個新的高度，引起了全社會的關注，但這個老生常談的話題卻時常被事故圍繞。

最近，國務院安委辦要求，堅決禁止任何形式的掛靠車輛從事危險化學品道路運輸。對于一個記分周期內扣滿12分的駕駛員，要吊銷其從業資格證件，三年內不予重新核發。出了事就整頓，這無可厚非，但整改了這么多年，事故還是層出不窮。危險品運輸車高速路上出了事故，那就不準上高速，臥鋪車半夜追尾危險品車，那就取消臥鋪車、嚴禁危險品運輸車半夜運營。這一系列看似可笑的規定也反映出了相關的規定并沒有從事故中吸取教訓，而是頭痛醫頭腳痛醫腳的典型表現。更荒謬的是，有專家表示危險品應該統一車身顏色，理由竟然是便于區分。

國內的危險品運輸車為何經常出事？這跟車輛的技術與駕駛員的駕駛習慣息息相關。首先來說車輛，在歐洲，危險品運輸車輛必須滿足危險品公路運輸歐洲協議（Autorisation Dangerous Road 簡稱 ADR）對歐洲范圍內的危險品車輛有著詳細的硬性規定。ADR要求，車輛的行駛體積大于1000升的油罐車需持有黃卡許可證方可上路，車頭必須懸掛橙色標志以標明運輸危險品種類。危險品運輸車需嚴格遵守規定及交通禁令，按規定日期及規定路線行駛。所有危險品運輸車如果車輛總重超過10噸，必須嚴格遵守限速規定：高速公路80km/h，普通公路60km/h，居民區50km/h。

而在國內，使用的是2005年頒布的《道路危險貨物運輸管理規定》，要求危險化學品車輛在高速公路上行駛時速不得低于70公里，不得高于90公里。自2012年9月1日起,國家強制性要求危險品車輛必須是前盤式制動器，且應裝備緩速器或其它輔助制動裝置。而至今在道路上運營的危險品運輸車，大多數都是2012年9月之前登記的車輛，它們大多數都尚未采用盤式制動，更別說緩速器之類的輔助制動。

駕駛員方面，國內不少危險品駕駛員并沒有經過完善的上崗培訓，部分運輸公司會定期有安全培訓，更多的只是做樣子，駕駛員上課心不在焉，應付了事。從業資格考試監考水平層次不齊，有些地方用錢就能打通，這些都為事故的發生埋下了隱患。

另外國內各省都按照自己的情況修訂具體的運輸法規，造成了各地在危險品運輸管理上各不一樣。再加上對危險品的管理多頭監管、協調不足，也導致危險品安全監管長效機制仍然缺失。據了解，目前國內危險品安全管理工作是由安監、消防、公安、質檢、環保、交通、衛生、工商等多個行政部門共同執行，層次繁多、程序復雜，很大程度上復雜化了危險品運輸車輛的管理。

雖然今天能夠購買到的危險品運輸車輛已經有了ABS、盤式制動這些最基礎的安全配置，但開車最重要的是在于駕駛員，配置再高，駕駛員那根安全的弦沒有繃緊，一切都是白搭。